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La pandemia sumió al sector del transporte marítimo en un frenesí que está comenzando a disminuir lentamente a medida que las tarifas se estabilizan, la capacidad se libera y la cantidad de barcos que esperan fuera de los puertos globales disminuye. Estas y otras tendencias positivas pueden resultar beneficiosas para los transportistas a medida que nos acercamos a 2023, mientras que es probable que la menor demanda y la estabilización de las tarifas de transporte tengan un efecto opuesto en los transportistas marítimos.
Después de dos años de agitación provocada por la pandemia, el entorno del transporte marítimo comenzó a moverse en una dirección más “normalizada” a mediados de 2022. Para octubre, los contenedores marítimos ya no se veían obligados a anclar fuera de los principales puertos durante semanas, esperando entrar y descargar.
Marine Exchange of Southern California, por ejemplo, informó que el respaldo de buques portacontenedores se redujo de un máximo de 109 buques en enero a solo cuatro embarcaciones en octubre. Según WSJ, el respaldo del barco portacontenedores frente a la costa de California, que provocó gran parte de la congestión de la cadena de suministro experimentada durante la pandemia, desapareció efectivamente.
Los costos de transporte también se estaban estabilizando en la mayoría de los modos y la carga tardaba menos en llegar a los destinos de EE. UU. y Europa desde las fábricas asiáticas: 86 días en octubre frente a un pico de 113 días en enero de 2022.
Todas estas son señales positivas para los transportistas que están planeando su carga marítima para el próximo año, pero la pregunta es, ¿seguirá estabilizándose y/o mejorando la situación? Dado que los principales fabricantes de productos electrónicos en China actualmente experimentan una nueva ola de cierres de fábricas relacionados con el COVID, por ejemplo, la incertidumbre de la cadena de suministro puede extenderse hasta 2023. Esto, a su vez, puede afectar la disponibilidad, la capacidad, el movimiento y las tarifas del transporte marítimo.
A principios de noviembre, Foxconn, uno de los proveedores más grandes de Apple, estaba lidiando con una interrupción importante en su fábrica de ensamblaje de iPhone más grande en China. Según CNN, la compañía taiwanesa se apresuró a controlar un brote de COVID en su campus en la ciudad central china de Zhengzhou. Las autoridades impusieron un cierre de siete días en el área que alberga la planta de Foxconn. Este es solo un desarrollo que los transportistas y operadores estarán vigilando a medida que nos acercamos a 2023, lo que podría traer problemas relacionados con el COVID en el tercer año de la pandemia.
Más embarcaciones, por favor
No debería sorprender que la industria de contenedores experimente sus años más rentables en la historia durante el período 2021-22. Los volúmenes de transporte estuvieron en máximos históricos, la demanda era fuerte y las tarifas eran astronómicas. En septiembre de 2021, por ejemplo, el envío de un contenedor de 40 pies desde Europa a Asia o la costa oeste de los EE. UU. a China alcanzó un valor máximo de más de $20,000, según Marine Insight.
Esos costos se redujeron significativamente a medida que avanzaba 2022. Para septiembre, Marine Insight dijo que el costo de la ruta entre EE. UU. y China se había reducido a $5400 y Europa a Asia se había reducido a $9000. Esas cifras representan una caída del 60% y el 42%, respectivamente, en comparación con las tarifas que los operadores cobraban a principios de año.
Ahora, American Shipper predice un “maremoto” de nuevos portacontenedores en los próximos dos años. Llenos de efectivo, los transportistas han pedido nuevas embarcaciones incluso cuando las tarifas de transporte comenzaron a normalizarse en 2022. Esto puede presentar desafíos para los transportistas, ya que intentan absorber todas las nuevas embarcaciones justo cuando la demanda está disminuyendo y las tarifas de los envíos están retrocediendo.
American Shipper dice que la mayoría de los nuevos barcos pedidos se entregarán en los próximos dos años: 2,34 millones de Unidades Equivalentes a Veinte Pies en 2023 y 2,83 millones en 2024, en comparación con alrededor de 1,1 millones tanto en 2021 como en 2022. “La escala de las próximas entregas no tiene precedentes,” señala la publicación. “Los datos históricos de entrega de Clarksons muestran que el crecimiento anual de la flota promedió 970.000 Unidades Equivalentes a Veinte Pies en 2001-20. Las entregas en 2023-24 serán 2,6 veces más altas que ese promedio.”
Aun no hay un método rápido de volver a la normalidad
Ahora mismo, Freight Waves dice que los transportistas estadounidenses están experimentando actualmente una caída del 20% en los pedidos de transporte marítimo y que “los transportistas marítimos están cancelando hasta el 50% de los viajes para reequilibrar la capacidad de los buques con la demanda.” También dice que los precios del transporte en una ruta clave desde Asia a la costa oeste ahora han bajado más del 80% con respecto al año pasado.
“Para poner un piso a los precios, los transportistas marítimos están haciendo lo que se llama navegaciones canceladas tácticas para poder igualar el espacio del buque con los pedidos, lo que esperan detenga la caída de los precios,” informa la publicación. Tomará tiempo para que el recorte en la capacidad detenga la caída de la tarifa del transporte, agrega FreightWaves, y señala que los rechazos de licitaciones salientes son otra señal actual de una disminución en los pedidos en este momento.
Incluso si el mercado de transporte marítimo se normaliza en 2023, JOC advierte que no necesariamente volverá a la normalidad previa a la pandemia. “Los marcos de los contratos se están desplazando gradualmente hacia compromisos mutuos, es probable que las tarifas de transporte directo se mantengan por encima de los promedios previos a la pandemia, y los transportistas durante los próximos dos o tres años sigan centrándose menos en la logística justo a tiempo y más en crear reservas de estabilización,” predice la publicación.
“Si la cadena de suministro se muestra estable en esos dos o tres años,” agrega, “esas reservas se eliminarán, preparando gradualmente el escenario para una crisis operativa similar en algún momento de la década de 2030.”
