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Congestionamento portuário, escassez de contêineres e atrasos no transporte que surgiram em 2021 seguiram os carregadores em 2022 e não mostraram sinais imediatos de parada. Isso colocou as empresas na posição de mais uma vez ter que gastar mais tempo e esforço em previsão, planejamento, orçamento e, geralmente, apenas pensar no futuro ao garantir a capacidade de remessa para suas importações e exportações.
Também não ajuda que os custos de frete marítimo sejam de até oito vezes seus níveis pré-pandemia— e ainda mais alto para algumas rotas. Essa realidade torna difícil para empresas menores fazer negócios quando não podem encher um contêiner completo ou estão competindo com organizações que alugam e operam seus próprios navios dedicados.
Um dedo no pulso do transporte
Do seu ponto de vista como DB Schenker Ocean Freight Manager, Raymond Tsang permanece no topo da indústria naval. Agora, esse dedo está lhe dizendo que o clima de transporte não é nada como era apenas dois anos atrás. As empresas estão lentamente se adaptando e convivendo com esse ambiente operacional “novo normal” que mudou consideravelmente apenas no último ano.
“Nos últimos dois anos, as mudanças na cadeia de suprimentos evoluíram muito rapidamente, mas a evolução foi forçada por infraestrutura precária e metodologias antigas,” disse Tsang. “O COVID-19 impactou as cadeias de suprimentos globais, remetentes, transportadores e transitários, todos os quais agora estão tentando administrar negócios em um ambiente muito desconfortável.”
Por enquanto, pelo menos, Tsang não vê perspectiva de um “retorno ao status quo pré-pandemia” no ambiente de transporte, onde o custo de transporte de um contêiner da China para um centro urbano como Toronto subiu para cerca de US$ 30.000 (vs. US$ 3.500 antes da pandemia). “Isso é muito louco,” disse Tsang.
O custo escalonado mudou a forma como os transportadores comparam a capacidade de carregamento. O foco mudou, pelo menos temporariamente, do preço e está mais em garantir a capacidade, garantir que as mercadorias cheguem ao navio e esperar que não fique ancorado do lado de fora de um porto congestionado, esperando para ser atracado e descarregado.
“A mensagem é bastante clara de que as empresas não devem buscar o melhor preço para seu frete marítimo,” disse Tsang, “e, em vez disso, realmente olhar para a capacidade de manter suas cadeias de suprimentos em movimento.”
O que os carregadores querem e precisam
À luz dos desafios de envio atuais e da interrupção contínua da cadeia de suprimentos, os remetentes estão solicitando altos níveis de visibilidade de envio, e a DB Schenker está entregando. Usando uma combinação de tecnologia avançada e a força de sua equipe experiente, o provedor de logística ajuda as empresas a identificar com rapidez e precisão o status da ordem de compra (PO), status da envio, datas de chegada projetadas e outras métricas que ajudam essas empresas a atender melhor seus próprios clientes.
“A visibilidade da cadeia de suprimentos é fundamental para os transportadores no momento,” disse Tsang. “Eles querem saber o status de suas remessas em todos os pontos da cadeia de suprimentos, e estamos trabalhando para fornecer isso na América do Norte e além-fronteiras.”
Tsang disse que a DB Schenker também está focada em construir relacionamentos e cumprir o papel de um parceiro confiável para os clientes durante este período de grande incerteza e volatilidade. “Estamos construindo e fortalecer os relacionamentos com cada parte interessada e usar uma boa comunicação para garantir que esses laços sejam fortes, confiáveis e duradouros,” disse Tsang, cujos membros da equipe frequentemente compartilham previsões de carga, promoções e outros “itens quentes” para os transportadores aproveitarem e/ou agirem rapidamente.
Prepare-se para taxas de dois níveis
Olhando para o futuro, Tsang não vê muito alívio reservado para os transportadores que usam frete marítimo este ano. De fato, a crise Rússia-Ucrânia, os custos mais altos de combustível e os últimos bloqueios de COVID na China podem aumentar as complexidades atuais. Lentidão no trabalho devido às negociações contratuais da International Longshore and Warehouse Union (ILWU) e da Pacific Maritime Association (PMA) (que devem ser finalizadas até o final de julho) podem criar mais interrupções na Costa Oeste dos EUA e potencialmente no Canadá também.
Por enquanto, Tsang diz que uma boa estratégia que os transportadores podem usar é se preparar para taxas de transporte marítimo de dois níveis, com o nível um sendo taxas de frete padrão de todos os tipos (FAK) e o nível dois sendo taxas premium. Ele adverte as operadoras a não selecionar o primeiro nível com base apenas no preço e a pesar os benefícios de optar pelo premium antes de tomar uma decisão final.
“O FAK pode lhe dar apenas certa capacidade ou alocação, enquanto o prêmio irá realmente ajudá-lo a movimentar o frete,”
disse Tsang. “Indo adiante, provavelmente veremos mais destas ofertas de dois níveis; recomendamos altamente que os expedidores se instruam sobre isto para manter suas cadeias de abastecimento em movimento.”
