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La alta demanda de capacidad de carga, el aumento de las tarifas de flete y las restricciones relacionadas con la pandemia continúan creando desafíos para las empresas que dependen del transporte aéreo en Canadá. Al igual que lo que ha sucedido en tierra, mar y ferrocarril durante los últimos meses, el transporte aéreo de mercancías ha sido testigo de su parte de escasez de mano de obra, interrupciones de la cadena de suministro y otros desafíos logísticos a medida que el mundo atraviesa los impactos de una pandemia global persistente.
“2021 ha sido básicamente una continuación de 2020, con el COVID-19 aún impactando el mercado de carga aérea”, dijo Thomas Straube, Director de Gestión Comercial y Cumplimiento de DB Schenker. “Ha habido una ligera recuperación en términos de agregar más vuelos, pero la capacidad de carga aérea en su conjunto sigue restringida debido a la cancelación de muchos vuelos de pasajeros que aún no han vuelto a estar en línea debido a las restricciones de viaje actuales”.
A la complejidad se suma el hecho de que el mercado de carga aérea de Canadá está impulsado principalmente por pasajeros y tiene muy pocos verdaderos servicios de carga. Como resultado, los proveedores de carga aérea del país dependen de la capacidad de las aerolíneas de pasajeros.
Air Canada fue una de las primeras aerolíneas en cambiar a operaciones de carga dedicadas cuando la capacidad de carga global aumentó y el tráfico de pasajeros disminuyó durante las primeras etapas de la pandemia. Desde entonces, FreightWaves dice que Air Canada ha operado más de 10,000 vuelos solo de carga. Esa tendencia continuó en 2021, con Air Canada operando 3.257 vuelos de carga total en el segundo trimestre del año, durante el cual sus ingresos de carga total representaron el 67% de los ingresos totales de carga.
Gestión de restricciones de capacidad
En este momento, Straube dice que la capacidad sigue restringida en el mercado transatlántico, que se ha reducido en aproximadamente un 34% en términos de carga aérea de salida, mientras que la capacidad de entrada para vuelos a Europa es actualmente un 36% menos de lo normal. “Asia-Pacífico está casi en equilibrio”, agregó.
Dado que los viajeros estadounidenses pueden cruzar la frontera hacia Canadá a partir del 9 de agosto, pero los viajeros extranjeros aún enfrentan restricciones a este respecto, Straube espera una mayor demanda de aerolíneas de pasajeros en los próximos meses. Esto, a su vez, aumentará el número de vuelos que entran y salen del país y, posteriormente, aumentará la capacidad de carga disponible.
Hasta que eso suceda, y con la alta demanda actual de capacidad de carga tanto de los usuarios habituales del transporte aéreo como de las empresas que buscan fuentes de transporte alternativas, es probable que la capacidad siga siendo limitada. En una nota positiva, Straube dijo que las tarifas de flete aéreo se han “estabilizado un poco” en la mayoría de las áreas, siendo Asia-Pacífico la única excepción notable a esa regla (y principalmente debido a la alta demanda de importaciones de esa área del mundo).
“Las tarifas de carga aérea entrante de Asia-Pacífico son volátiles en este momento”, dijo Straube. “Están cambiando semanalmente, lo que hace que pronosticar y proporcionar a los remitentes unas tarifas estables sea extremadamente desafiante”.
Incluso con aerolíneas como Air Canada cambiando su enfoque hacia la carga durante la pandemia, la capacidad de carga aérea sigue siendo limitada. Donde pueden haber desempeñado un papel valioso en el transporte de mercancías más livianas como equipos de protección personal (PPE) en 2020, por ejemplo, las aerolíneas no están incentivadas financieramente para volar aviones con asientos vacíos y bodegas de carga llenas. Esto ha creado más limitaciones de capacidad, cancelaciones de vuelos no rentables y otros desafíos logísticos.
Ayudando a los remitentes a navegar una tormenta perfecta
Sabiendo que las limitaciones de espacio, las cancelaciones de vuelos y las tarifas fluctuantes de flete continúan desafiando a los transportistas canadienses, DB Schenker ha estado echando una mano con la planificación de la demanda, la previsión y la detección de la demanda, lo cual ayuda a las empresas a proyectar mejor sus necesidades futuras de carga aérea. Con esa información en la mano, el proveedor de logística puede asegurar el espacio, configurar reservas anticipadas y tomar otras medidas para garantizar que los envíos lleguen del punto A al punto B de la manera más oportuna y asequible posible.
Más recientemente, el equipo de DB Schenker en Canada organizó un Antonov Air Charter desde Suiza a Canadá.
El envío era una línea completa de soldadura por láser para la industria automotriz y tenía que entregarse en Woodstock, Ontario. El envío incluía 22 cajas y pesaba 95 toneladas. La entrega de las cajas de gran tamaño (la más larga de las cuales era de 11 metros y la más pesada de 17 toneladas) requirió plataformas planas y equipo de plataforma abatible. Las cajas más grandes se transfirieron en la pista desde el avión a los camiones, y DB Schenker dividió la entrega en dos días para acomodar las horas de operación del cliente.
Esta es solo una de las formas en las que DB Schenker continúa respaldando los requisitos únicos de transporte aéreo de los clientes en Canadá. El proveedor de logística también mantiene asignaciones de espacio con ciertos transportistas para líneas específicos. También conocido como “espacio protegido”, esta capacidad puede ser en forma de concesiones blandas (donde una aerolínea guarda espacio para el proveedor de logística en previsión de sus necesidades futuras) o acuerdos de espacio bloqueado más formalizados (BSA), los últimos de los cuales son utilizados principalmente para rutas de Asia-Pacífico a América del Norte. “Estas estrategias nos ayudan a brindar a nuestros clientes seguridad espacial en los vuelos operativos”, dijo Straube.
En Toronto, DB Schenker lanzó recientemente un servicio de inspección de carga interno que incluye máquinas de rayos X y otras herramientas necesarias para examinar y despejar la carga entrante. El proveedor de logística también construye paletas de mercancías para transporte aéreo, asegura las mercancías en sus propios almacenes y gestiona el control. El proveedor de logística también gestiona su propia Red de servicios de vuelo, a través de la cual opera la aeronave y supervisa el 100% de la capacidad de esas aeronaves.
“Estamos recibiendo carga desde y hacia Chicago (ORD)”, dijo Straube. “Usando esa red, manejamos tanto las importaciones como las exportaciones a través de servicios de transporte de línea (con dos transportistas de Toronto), y luego desembolsamos más a Canadá”.
Para uno de sus clientes, DB Schenker trae carga aérea desde China a Chicago utilizando la capacidad fletada del propio proveedor de logística. Luego carga la mercancía en un camión, gestiona el despacho fronterizo y transporta las mercancías directamente a las instalaciones canadienses de la empresa. “Esto ahorra tiempo de tránsito al remitente y también algunos costos de transporte”, dijo Straube. “También podemos hacer esto para otros clientes y, en particular, para envíos más grandes que llenarían un avión y/o un camión”.
Sin un final inmediato a la vista para la pandemia global o sus desafíos asociados, Straube dijo que podría faltar aún más hasta que los transportistas comiencen a ver una mayor capacidad de carga aérea y un entorno de tarifas más normalizado. “No creo que veamos una gran caída en las tarifas porque la demanda aún está aumentando”, agregó, “pero es posible que veamos un mejor equilibrio entre el aumento de la capacidad y esa creciente demanda a medida que avanzamos hacia 2022”.
