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Guerras de comercio inminente, la congestión de las naves grandes, e inviernos fuertes canadienses no han podido desaceleran el crecimiento que dobla los dígitos en el puerto.
No es casualidad que Vancouver, British Columbia, es consistentemente clasificada como una de las ciudades “más amables” del mundo. Está rodeada de una belleza excepcional natural. Situada entre el océano Pacifico y las Montañas Rocosas, es más fresca en el verano y más templada en el invierno comparada al resto de Canadá. Además, tiene una economía fuerte, rica diversidad cultural, y buena infraestructura, todo lo que contribuye a hacer de la cuidad un buen sitio para vivir y trabajar.
El centro de la vitalidad de Vancouver es su puerto. Las turistas que llegan de los cruceros – se espera que llegue 1 millón en el 2019 – probablemente no saben que han pasado por el puerto más activo de Canadá. Pero no solamente por la industria turística: automóviles (400k caros anualmente), carga a granel, (acero, maderas, maquinaria, etc.), carga (grana, químicos, petróleo, etc.), y carga de contenedores representan la mayoría del tráfico al puerto. Globalmente, el Puerto de Vancouver está clasificado como el número 47, según la lista de Top 50 de JOC.com. En este blog nowthatslogistics, lo hemos clasificado como el séptimo puerto más ocupado de las Américas (Norte y Sur América combinados), basado en los números del 2016. Pero 3.3M TEU de carga en el 2017 lo movería arriba dos puestos, antes de Santos, Brasil. El puerto genera 115,000 trabajos canadienses (49,000 que trabajan directamente para el puerto, el resto son trabajos indirectos para el puerto), y suma a $18.8B para el PIB de Canadá, según un estudio de 2016 sobre el impacto económico. El año pasado, el valor de la carga manejada por el puerto sobrepaso $200B.
¿Qué explica este Crecimiento?
Aunque todos los puertos al lado de la costa oeste de Norte América vieron crecimiento el año pasado, el 10.9% crecimiento de Vancouver era uno de los más altos. El puerto se ha convertido en la entrada más grande del pacifico noroeste para mercancías asiáticas importadas a Canadá y a los Estados Unidos. “Yo creo que este crecimiento sobrepasa lo que pronosticamos.” Jack Mahoney, presidente de Maersk Line Canadá, le dijo a JOC.com.
Varios factores han ayudado a Vancouver a vencer a sus rivales por la cuota del mercado, uno de ellos siendo el Puerto de Seattle-Tacoma, solamente 150 millas/240km al sur. Aunque el total de las cuotas de terminal son menos de lo que cobra Seattle-Tacoma o Los Ángeles/Long Beach (entre 9-26% menos), las menores tarifas ferroviarias intermodales de Canadá amplifican los ahorros. La mayoría de la carga entregada a los puertos de la costa oeste es destinada a Chicago (un centro importante para las mercancías que viajan al este) y más lejos, donde dos tercios de la población Norteamericana vive. El 70% de las importaciones salen del Puerto de Vancouver por ferrocarril, y los carriles regulados por el gobierno de Canadá son generalmente menos costosos y más eficientes que sus contrapartes en el sur. Entonces, poder ahorrar entre $400 a $600 por contenedor enviado (vs. Tacoma o LA/LB) a Chicago es significante. Esos son ahorros de aproximadamente 20%! El puerto acredita sus éxitos con tiempos de espera cortos (normalmente menos de 3 días), inversiones en la infraestructura, estabilidad laboral, y transparencia en su cadena de suministro.
Con Crecimiento: Vienen los Dolores de Crecimiento
El Puerto de Vancouver ha reportado otro aumento de 5% en volúmenes de contendedores en la primera mitad del 2018: un récord de 1.64 millón TEUs. Pero el crecimiento rápido viene con sus propios desafíos. Los tiempos de espera de 5-7 días han sido reportados, con acumulaciones tomando semanas hasta meses para mejorar. Encima de las tendencias de crecimiento año tras año, los revendedores se están apurando para importar sus productos antes de que comiencen los $200B en aranceles estadounidenses sobre las importaciones chinas, algo que ha exacerbado el problema sobre todos los puertos de la costa oeste. Agrégale los retrasos en los puertos de China – los servicios del puerto más grande del mundo, Shanghái, se atrasan frecuentemente por más de 3 días – y es entendible porque los transportistas están al borde.
El último Marzo, la Asociación Canadiense de Transportistas de Carga Internacional (CIFFA) se quejaron al Ministro Canadiense de Transporte y el Ministro de Comercio Internacional, porque “las operaciones ineficientes del terminal detenían a los transportistas canadienses” e insistieron que el gobierno acelere $2B CAD en el gasto del Fondo Nacional de Corredores de Comercio. El gobierno canadiense aceptó su petición y va a revisar la eficiencia y seguridad de las 18 autoridades del puerto. El Puerto de Vancouver ha vocalizado públicamente su apoyo para este repaso, citando que el Canadá Marine Act ya tiene 20 años.
Mientras tanto, la expansión del patio intermodal de $300 millones en GCT Deltaport debería proporcionar algún alivio. El patio contiene ocho grúas semiautomatizadas que finalmente se estrenaron el septiembre pasado (con casi un año de atraso), y todavía está en el proceso de ser optimizado. La semi automatización incrementará la capacidad del patio por 50% de los 1.6M TEUs, y hará más eficiente el movimiento de contendedores entre barcos y trenes. La automatización también permite un flujo continuo de hasta 30 cambios de trenes al día (comparado con el 20 que podían hacer manualmente), y hace posible aumentar la capacidad del patio por colocar las vías del tren más cercanamente.
Hasta ahora, la falta de capacidad de respuesta ferroviaria ha sido un punto de estrangulamiento para el puerto. Esto era especialmente obvio el ultimo invierno, cuando temperaturas de bajo cero y avalanchas de montaña causaron retrasos masivos sobre el corredor del este-oeste. Ambos CN y CP Railways han tenido planes para manejar el invierno fuerte, gastando cientpo de millones de dólares para comprar nuevos locomotores, contractar más conductores, y expandir la capacidad de la red en un esfuerzo para recuperar la confianza del cliente. Con la expansión del ferrocarril de Deltaport, el puerto se podrá recuperar en menos tiempo de las interrupciones causadas por el clima severo. También estará mejor equipada para manejar las dificultades causadas por el uso de 14,000+ TEU “megabarcos”.
El aumento en el uso de megabarcos – y la congestión que causan – también hace que el puerto experimente con un nuevo programa piloto de tarifa plana para camiones. En vez de cobrar mayores precios para el uso de día, GC Deltaport va a cobrar a los camiones una tarifa plana independientemente del tiempo. Esto es para reducir los tiempos de espera y congestión de los camiones al comienzo de los turnos nocturnos (los precios de la temporada alta frecuentemente resultan en líneas largas de camiones esperando para los precios menos costosos de la noche). Esto es excelente para los camioneros, porque esperan menos tiempo y recoger/bajar carga será más fácil, podrá ser hecho en una sola llamada. También es un don para los dueños de cargo (BCOs) más pequeños que no tienen la capacidad para trabajar todo el día, y por eso, tendrían que pagar más durante la temporada alta. Los revendedores más grandes que tienen almacenes que ya trabajan todo el día, obviamente, no están tan entusiasmados por la tarifa plana. Sin embargo, poder programar el tráfico en función del volumen y no de la hora del día es un gran beneficio. Otros puertos están prestando atención, y los Puertos de Los Ángeles y Long Beach ya han anunciado una estructura similar de tarifa plana. Está pendiente la aprobación de los EE.UU.
El Puerto de Vancouver: ¿Qué nos Espera?
A pesar de las pendientes guerras de comercio, la incertidumbre del futuro de NAFTA, el clima severo, y otros factores, todo indica que el volumen de carga en el Puerto de Vancouver va a continuar a incrementarse en el futuro inmediato. Un nuevo terminal para contenedores en Roberts Bank está planificada para estrenarse en la mitad de 2020. Este terminal agregará un 2.4M TEU adicional de capacidad. Adicionalmente, los proyectos de expansión en los terminales de Deltaport y Centerm agregará 1.2M TEU sobre los próximos años. Estos proyectos son vitales para la habilidad del puerto de mantenerse al día con la demanda.
El gobierno de Canadá ha contratado a Morgan Stanley Canadá para investigar la posibilidad de privatizar todos los puertos nacionales. Las opiniones están mezcladas sobre el impacto que este plan tendrá, si será positivo o negativo. Solamente el tiempo nos dirá.
Una cosa es cierta: el Puerto de Vancouver continuará a ser el puerto #1 de Canadá para los años que vendrán!
