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David Resetar ne pouvait presque pas croire ses oreilles. Le grand constructeur automobile vient-il vraiment de lui dire que son principal indicateur de performance clé (ICP) était le pourcentage d’élévation hebdomadaire? Autrement dit, le fabricant de Detroit se concentre étroitement sur faire charger physiquement ses conteneurs de composants automobiles sur les navires. Tant que ça se produit, le reste des pièces sont laissées à tomber en place naturellement.
« Aujourd’hui, les constructeurs sont moins préoccupés par le coût du fret ou par le temps qu’il faut aux navires pour atteindre leur destination, et ils sont surtout préoccupés par le fait que leurs conteneurs aboutissent ou non sur un bateau, » a déclaré Resetar, Responsable Marché Vertical Automobile, Région Amériques chez DB Schenker. C’est un exemple de la façon dont la logistique automobile et le transport ont changé au cours des deux dernières années.
« Les compagnies qui continuent de ‘jouer le marché’ et qui essaient d’obtenir les meilleurs tarifs sont celles dont la cargaison est laissée sur les quais en Asie, » a déclaré Resetar, qui a plus de 30 ans d’expérience dans la logistique automobile et qui n’a jamais fait conclure un contrat basé sur un seul ICP à un expéditeur. « Notre message aux clients est de verrouiller votre capacité dès que possible, car c’est le principal goulot d’étranglement. »
DB Schenker est également en train de conclure davantage de contrats (par rapport aux achats de fret au comptant), y compris un contrat qui s’est récemment fermé dans un bloc dur d’espace de fret maritime (la même compagnie avec l’ICP hebdomadaire ascendant). « Dans le passé, » a dit Resetar, « c’était fondamentalement inouï. »
« Tout est sur la Table »
La pénurie de semi-conducteurs, les contraintes de main-d’ œuvre et les perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement ont toutes des répercussions sur l’industrie automobile en ce moment, où la production d’une seule voiture exige jusqu’à 1,000 puces – un nombre qui double à 2,000 pour les véhicules électriques (VE). Alors que le président Biden planifie que la moitié des nouveaux véhicules seront électriques d’ici 2030 et que d’autres pays prennent des engagements similaires, le besoin en puces continue d’augmenter à un moment où ces composants essentiels sont plus rares que jamais.
« La pénurie de semi-conducteurs limite considérablement les calendriers de production de véhicules pour les constructeurs automobiles en ce moment, » a déclaré Resetar, qui a entendu de nombreux fabricants d’équipements d’origine (OEM) et d’autres fabricants que leurs calendriers de production sont actuellement supprimés d’environ 40%. Avec les semi-conducteurs, les matériaux bruts comme la résine, le caoutchouc et les composants électroniques sont également difficiles à acheter pour les constructeurs automobiles.
Ces réalités se répercutent sur les concessionnaires automobiles du pays, où l’inventaire des voitures neuves et d’occasion est difficile à trouver. À la fin de 2021, IHS Markit a déclaré que les niveaux d’inventaire étaient à leurs niveaux les plus bas depuis la crise financière mondiale de la fin des années 2000. Étant donné que les fabricants ne peuvent produire qu’à 60% de leur capacité normale, il pourrait s’écouler un certain temps avant que l’offre ne rattrape la demande.
Avec la logistique jouant un rôle clé dans la chaîne d’approvisionnement automobile, Resetar a déclaré que les constructeurs automobiles se sont éloignés de l’approche transactionnelle d’approvisionnement en fret – où ils enverraient des appels d’offres pour couvrir leurs besoins pour une période de 12 mois – et s’appuyent sur des compagnies comme DB Schenker pour réfléchir, partager des idées et trouver des réponses à leurs problèmes les plus urgents.
« Les constructeurs automobiles sont beaucoup plus engagés dans des discussions stratégiques et sont beaucoup plus ouverts à l’idée d’essayer de nouvelles approches qu’ils n’auraient jamais envisages, » explique-t-il. « Tout est sur la table en ce moment. »
Un Fournisseur De Logistique De Confiance qui Fait La Différence
DB Schenker reste en contact étroit avec ses clients et les tient informés des dernières tendances, défis et opportunités pour assurer le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement automobiles dans le contexte d’incertitude actuel. Le prestataire logistique mondial partage également des études de marché approfondies et des mises à jour et veille à ce que ses gestionnaires et dirigeants soient impliqués à tous les niveaux de la relation client. Par exemple, ses chefs de produit peuvent participer à des réunions hebdomadaires avec les clients pour fournir des mises à jour sur le marché et des solutions créatives de remue-méninges.
DB Schenker gère également son propre réseau de fret aérien contrôlé, ce que la compagnie a mis en place au début de la pandémie et qui est devenu un choix populaire pour les compagnies cherchant à éviter les retards, les pénuries de conteneurs et la congestion portuaire auxquels les expéditeurs maritimes sont confrontés.
« Une grande entreprise automobile vient de signer un contrat de cinq mois avec nous pour 30 tonnes par semaine à venir par fret aérien, afin d’atténuer les défis océaniques, » a déclaré Resetar, qui conseille également continuellement les clients sur la façon de se concentrer davantage sur la sécurisation de la capacité et moins sur l’obtention des tarifs de fret les plus bas possibles.
L’entreprise aide également ses clients à éviter les arriérés portuaires en explorant d’autres ports et modes de transport. « Nous mettons en place des plans créatifs pour déplacer le rail à travers la Chine et dans notre réseau ferroviaire européen à travers les Pays-Bas ou l’Allemagne, » a expliqué Resetar. « Ensuite, nous pourrons le déplacer hors d’Europe vers Philadelphie ou Charleston pour soulager une partie de cette congestion. »
Solutions Créatives aux Problèmes Pressants
En Amérique du Nord, DB Schenker apporte certaines expéditions au Mexique par le port de Manzanillo, puis utilise le rail ou le camion pour acheminer ces livraisons vers des destinations au Texas, dans le Midwest ou dans le Sud-Est.
« Nous avons quatre clients qui font des expéditions d’essai en utilisant ces itinéraires en ce moment, » a déclaré Resetar, qui s’attend à ce que l’industrie automobile continue d’utiliser ces approches logistiques et d’autres approches « créatives » pour relever les défis actuels et planifier l’avenir. « Certaines de ces stratégies peuvent coûter un peu plus cher, mais le prix reste modeste par rapport aux surestaries et à la détention qu’ils paieraient pour avoir un navire à l’ancre pendant 30 jours à l’extérieur des ports de Los Angeles ou d’Oakland. »
