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La forte demande de capacité de chargement, la hausse des taux de transport et les restrictions liées aux pandémies continuent de poser des problèmes aux entreprises qui dépendent du transport aérien au Canada. À l’exemple de ce qui s’est passé sur terre, en mer et par rail au cours des derniers mois, le transport aérien a connu sa part de pénuries de main-d’œuvre, d’interruptions de la chaîne d’approvisionnement et d’autres défis logistiques, alors que le monde s’efforce de faire face aux répercussions d’une pandémie mondiale persistante.
« L’année 2021 a essentiellement été une continuation de 2020, avec le COVID-19 qui continue d’avoir un impact sur le marché du transport aérien de marchandises « , a déclaré Thomas Straube, directeur de la gestion commerciale et de la conformité pour DB Schenker. « Il y a eu une légère reprise en termes d’ajout de vols, mais la capacité de transport aérien dans son ensemble reste limitée en raison de l’annulation de nombreux vols de passagers qui n’ont pas encore été remis en ligne en raison des restrictions de voyage en cours. »
Le fait que le marché canadien du transport aérien de marchandises soit essentiellement axé sur le transport de passagers et qu’il ne compte que très peu de services de transport de marchandises à proprement parler ne fait qu’ajouter à la complexité de la situation. Par conséquent, les fournisseurs de service de fret aérien du pays dépendent des compagnies aériennes de transport de passagers pour leur capacité.
Air Canada a été l’une des premières compagnies aériennes à passer à des opérations de fret dédiées lorsque la capacité mondiale de fret a augmenté et que le trafic passagers a diminué au cours des premiers stades de la pandémie. Depuis lors, FreightWaves affirme qu’Air Canada a exploité plus de 10 000 vols tout-cargo. Cette tendance s’est poursuivie en 2021, Air Canada ayant exploité 3 257 vols tout-cargo au deuxième trimestre de l’année, période au cours de laquelle ses recettes tout-cargo ont représenté 67 % des recettes totales du fret.
Gérer les contraintes de capacité
À l’heure actuelle, M. Straube indique que la capacité reste limitée sur le marché transatlantique, qui est en baisse d’environ 34 % en termes de fret aérien sortant, tandis que la capacité entrante pour les vols vers l’Europe est actuellement inférieure de 36 % à la normale. « L’Asie-Pacifique est à peu près sur un pied d’égalité », a-t-il ajouté.
Les voyageurs américains pouvant franchir la frontière canadienne depuis le 9 août, mais les voyageurs étrangers étant toujours confrontés à des restrictions à cet égard, M. Straube s’attend à une augmentation de la demande pour les compagnies aériennes de transport de passagers dans les mois à venir. Cela aura pour effet d’augmenter le nombre de vols à destination et en provenance du pays et, par conséquent, la capacité de fret disponible.
D’ici là, et compte tenu de la forte demande actuelle en matière de charges, tant de la part des utilisateurs réguliers du fret aérien que des entreprises qui cherchent d’autres sources de transport, les capacités resteront probablement limitées. Sur une note positive, M. Straube a déclaré que les taux de frètement aérien se sont « quelque peu stabilisés » dans la plupart des régions, l’Asie-Pacifique étant la seule exception notable à cette règle (et principalement en raison de la forte demande d’importations en provenance de cette région du monde).
« Les taux de transport aérien de la région Asie-Pacifique sont volatils en ce moment », a déclaré M. Straube. « Ils changent toutes les semaines, ce qui rend la prévision et la fourniture de taux stables aux expéditeurs extrêmement difficiles. »
Même si des compagnies aériennes comme Air Canada se sont tournées vers le fret pendant la pandémie, la capacité de chargement aérien reste limitée. Alors qu’elles ont pu jouer un rôle précieux dans le transport de marchandises plus légères comme les équipements de protection individuelle (EPI) en 2020, par exemple, les compagnies aériennes ne sont pas incitées financièrement à faire voler des avions avec des sièges vides et des cales pleines. Cela a entraîné des contraintes de capacité supplémentaires, des annulations de vols non rentables et d’autres problèmes logistiques.
Aider les expéditeurs à naviguer dans une tempête idéale
Sachant que les contraintes d’espace, les annulations de vols et la fluctuation des taux de fret représentent toujours un défi pour les expéditeurs canadiens, DB Schenker a prêté main forte à la planification de la demande, aux prévisions et à la détection de la demande, autant d’éléments qui aident les entreprises à mieux prévoir leurs besoins futurs en matière de transport aérien. Avec cette information en main, le fournisseur de logistique peut réserver de l’espace, établir des pré-réservations et prendre d’autres mesures pour s’assurer que les expéditions se rendent du point A au point B de la manière la plus rapide et la plus abordable possible.
Tout récemment, l’équipe de DB Schenker en Suisse a organisé un vol aérien d’Antonov vers le Canada. Il s’agissait d’une ligne complète de soudage au laser pour l’industrie automobile qui devait être livrée à Arcelor Mittal à Woodstock, en Ontario. La cargaison comprenait 22 caisses et pesait 95 tonnes. La livraison des caisses surdimensionnées (dont la plus longue mesurait 11 mètres et la plus lourde pesait 17 tonnes) a nécessité l’utilisation de plates-formes et d’équipements à plate-forme. Les plus grandes caisses ont été transférées de l’avion aux camions sur le tarmac, et DB Schenker a réparti la livraison sur deux jours afin de s’adapter aux heures d’ouverture du client.
Ce n’est là qu’une des façons dont DB Schenker continue de répondre aux exigences particulières des clients en matière de transport aérien au Canada. Le prestataire logistique maintient également des allocations d’espace avec certains transporteurs pour des voies spécifiques. Également connue sous le nom d’ « espace protégé », cette capacité peut prendre la forme d’allocations souples (lorsqu’une compagnie aérienne réserve de l’espace pour le fournisseur de logistique en prévision de ses besoins futurs) ou d’accords plus formels d’espace bloqué (BSA), ces derniers étant principalement utilisés pour les liaisons entre l’Asie-Pacifique et l’Amérique du Nord. « Ces stratégies nous permettent d’offrir à nos clients une sécurité d’espace sur les vols d’exploitation », a déclaré M. Straube.
À Toronto, DB Schenker a récemment mis en place un service interne de contrôle des charges qui comprend des machines à rayons X et d’autres outils nécessaires pour contrôler et dédouaner les charges entrantes. Le prestataire logistique construit également des palettes de marchandises pour le transport aérien, sécurise les marchandises dans ses propres entrepôts et gère le contrôle. Le prestataire logistique gère également son propre réseau de services de vol, par l’intermédiaire duquel il exploite les avions et supervise la totalité de la capacité de ces avions.
« Nous acheminons le transport de marchandises depuis et vers Chicago (ORD) », explique M. Straube. « En utilisant ce réseau, nous traitons à la fois les importations et les exportations par le biais de services de transport de ligne (avec deux transporteurs routiers depuis Toronto), puis le décaissement plus loin au Canada. »
Pour l’un de ses clients, DB Schenker fait venir du transport aérien de Chine à Chicago en utilisant la capacité affrétée par le prestataire logistique. Il charge ensuite le fret sur un camion, gère le passage de la frontière et transporte les marchandises jusqu’aux installations canadiennes de l’entreprise. « Cela permet à l’expéditeur d’économiser du temps de transit et des frais de transport », explique M. Straube. « Nous pouvons faire cela pour d’autres clients également et en particulier pour les expéditions plus importantes qui rempliraient un avion et/ou un camion. »
La pandémie mondiale et les défis qui y sont associés n’ayant pas de fin immédiate en vue, M. Straube a déclaré qu’il pourrait falloir attendre plus tard dans l’année pour que les expéditeurs commencent à bénéficier d’une capacité de transport aérien accrue et d’un environnement tarifaire plus normal. « Je ne pense pas que nous verrons une énorme baisse des taux parce que la demande continue d’augmenter », a-t-il ajouté, « mais nous pourrions voir un meilleur équilibre entre l’augmentation de la capacité et cette demande croissante à l’approche de 2022. »
