This post is also available in: Inglês Espanhol
As guerras comerciais iminentes, o congestionamento dos Megaships e os severos invernos canadenses ainda precisam retardar o crescimento de dois dígitos
Não é por acaso que Vancouver, na Colúmbia Britânica, é consistentemente classificada como uma das cidades “mais habitáveis” do mundo. Está rodeado por uma beleza natural excepcional. Aninhado entre o Oceano Pacífico e as Montanhas Rochosas, é mais frio no verão e mais quente no inverno do que no resto do Canadá. Além disso, uma economia forte, uma rica diversidade cultural e uma infraestrutura sólida contribuem para tornar a cidade um ótimo lugar para viver e trabalhar.
Central para a vitalidade de Vancouver é o seu porto. Os turistas que chegam nas linhas de cruzeiro – são esperados 1 milhão de passageiros em 2019 – provavelmente não estão conscientes de que acabaram de passar pelo porto mais movimentado do Canadá. Mas não por causa do turismo: automóveis (400 mil carros por ano), granéis (aço, madeira, maquinaria, etc.), granel (grãos, produtos químicos, petróleo, etc.) e carga conteinerizada respondem pela maior parte do tráfego. Em todo o mundo, o Porto de Vancouver ocupa a 47ª posição, de acordo com a lista Top 50 do JOC.com. No blog nowthatslogistics, classificamos como o 7º porto mais movimentado da região das Américas (América do Norte e América do Sul combinados), com base nos números de 2016. Mas 3,3 milhões de TEUs de carga em 2017 aumentariam duas posições, logo atrás de Santos, no Brasil. O porto gera 115.000 empregos canadenses (49.000 trabalham diretamente para o porto, os demais são empregos indiretos e induzidos) e adiciona US $ 18,8 bilhões ao PIB do Canadá, de acordo com um estudo de impacto econômico de 2016. No ano passado, o valor das mercadorias movimentadas pelo porto ultrapassou US $ 200 bilhões.
O que explica este crescimento?
Enquanto todos os portos ao longo da costa oeste da América do Norte tiveram crescimento no ano passado, o crescimento de 10,9% de Vancouver foi um dos mais altos. O porto se tornou o maior no noroeste do Pacífico para produtos asiáticos importados para o Canadá e os EUA. “Acho que o crescimento está além do que qualquer um que tenha previsto”, disse Jack Mahoney, presidente da Maersk Line Canada, ao JOC.com.
Diversos fatores fizeram com que Vancouver superasse seus rivais em participação de mercado, como o Porto de Seattle-Tacoma, a apenas 240 km ao sul. Embora as taxas totais do terminal sejam menores do que as tarifas de Seattle-Tacoma ou Los Angeles / Long Beach (de 9 a 26%), as tarifas de trens intermodais mais baixas no Canadá aquecem a economia. Grande parte da carga entregue aos portos da costa oeste está, na verdade, com destino a Chicago (um importante centro de mercadorias que viajam para o leste) e aponta para além, onde vivem cerca de dois terços da população da América do Norte. 70% das importações deixam o Porto de Vancouver via ferrovia, e as ferrovias reguladas pelo governo do Canadá são geralmente menos caras e mais eficientes do que suas contrapartes do sul. Então, ser capaz de economizar US $ 400 a US $ 600 por contêiner enviado (vs Tacoma ou LA / LB) para Chicago é extremamente significativo. Isso é uma economia de cerca de 20%! O porto também credita seu sucesso a curtos períodos de permanência (geralmente menos de 3 dias), investimentos em infraestrutura, estabilidade de mão-de-obra e transparência na cadeia de suprimentos.
Com crescimento: sugem os problemas
O Porto de Vancouver registrou outro aumento de 5% no volume de contêineres no primeiro semestre de 2018: um recorde de 1,64 milhão de TEUs. Mas o crescimento rápido apresenta seus próprios desafios. Tempos de permanência de 5 a 7 dias foram relatados recentemente, com atrasos que levam semanas e até meses para melhorar. Além das tendências de crescimento de um ano para outro, uma corrida louca dos varejistas para importar mercadorias antes de US $ 200 bilhões nas tarifas dos EUA sobre as importações chinesas aumentou o problema em todos os portos da costa oeste. Acrescente-se a isso atrasos nos portos da China – os serviços do maior porto do mundo em Xangai estão com mais de três dias de atraso – e é compreensível que os remetentes estejam no limite.
Em março passado, a Associação Canadense de Agentes de Carga Internacional (CIFFA) queixou-se com o Ministro do Transporte do Canadá e seu Ministro de Comércio Internacional que “operações ineficientes do terminal mantêm os comerciantes canadenses reféns” e incitou o governo a acelerar US $ 2 bilhões em gastos do National Trade Corridors Fund. O governo canadense concordou em avaliar a eficiência e a segurança das 18 autoridades portuárias do país. O Porto de Vancouver manifestou publicamente seu apoio a tal revisão, alegando que a Lei do Mar do Canadá tem hoje 20 anos.
Enquanto isso, uma expansão de US $ 300 milhões do pátio ferroviário intermodal do GCT Deltaport deve fornecer o alívio necessário. O estaleiro com oito guindastes semi-automatizados finalmente entrou em operação em setembro do ano passado (cerca de um ano atrasado) e está em processo de otimização. A semi-automação aumentará a capacidade do pátio em 50% para 1,9 milhões de TEUs e tornará a transferência de contêineres entre navios e trens muito mais eficiente. A automação também permite um fluxo contínuo de até 30 comutadores de trem por dia (em comparação com meados dos anos 20 no modo manual), e possibilita aumentar a capacidade total do pátio aproximando o trajeto.
Até agora, a falta de capacidade de trilho tem sido um ponto de estrangulamento para o porto. Isso foi visível no inverno passado, quando as baixas temperaturas e as avalanches nas montanhas causaram atrasos consistentes ao longo do corredor leste-oeste. As ferrovias CN e CP já prepararam planos de contingência para o inverno, gastando US $ 100 milhões em milhões de dólares para comprar novas locomotivas, contratar mais condutores e expandir a capacidade da rede em um esforço de recuperação da confiança do cliente. Com a expansão do pátio ferroviário da Deltaport, o porto deve ser capaz de se recuperar mais rapidamente de severas perturbações climáticas. Também será melhor equipado para lidar com surtos causados pelo aumento do uso de “megaships” representando 14.000+ TEU.
O aumento do uso de megaships – e o congestionamento que eles causam – fez com que o porto testasse um novo programa piloto de taxas para caminhões. Em vez de cobrar o preço máximo por hora, o GCT Deltaport está cobrando dos caminhões uma taxa fixa 24 horas por dia. Isso tem o objetivo de reduzir os tempos de parada dos caminhões e o congestionamento no início dos turnos noturnos (o preço máximo geralmente resulta em longas filas de caminhões que esperam preços fora do expediente). Isso é ótimo para os motoristas de caminhão, já que significa menos espera e facilitará a coleta e a entrega em uma única parada. É também uma benção para os pequenos proprietários de carga benéficos (BCOs) que não têm o volume para operar 24 horas por dia e, portanto, estão sujeitos a preços mais altos de pico. Varejistas maiores, cujos depósitos já funcionam 24 horas por dia, estão compreensivelmente menos entusiasmados com o pagamento de uma taxa fixa. Ainda assim, a capacidade de programar o tráfego com base no volume e não no horário do dia está se mostrando benéfica. Esta ação chamou a atenção de outros portos, e os Portos de Los Angeles e Long Beach já anunciaram uma estrutura de taxa fixa semelhante, com aprovação regulatória dos EUA.
O porto de Vancouver: o que está à frente?
Apesar das guerras comerciais, incerteza do NAFTA, clima severo e demais circunstâncias, todas as indicações são de que o volume no Porto de Vancouver continuará em crescimento no futuro. Para este fim, um novo terminal de contêineres no Roberts Bank está previsto para meados dos anos 2020. Este terminal adicionará uma capacidade adicional de 2.4M TEU. Além disso, os projetos de expansão nos terminais Deltaport e Centerm adicionarão 1,2 milhões de TEUs nos próximos anos. Esses projetos são cruciais para a capacidade do porto de acompanhar a demanda.
Além disso, o governo canadense contratou a Morgan Stanley Canada para investigar a possibilidade de privatização de portos em todo o país. As opiniões são mistas quanto ao impacto de tal movimento, positivo ou negativo. O tempo irá dizer.
Uma coisa é certa: o Porto de Vancouver continuará a ser o principal porto do Canadá nos próximos anos!