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Nos EUA, os caminhões movimentam aproximadamente 72,2% do frete nacional em peso, representando aproximadamente 11 bilhões de toneladas de carga (somente remessas primárias) em 2021. De acordo com a ATA, 38,9 milhões de caminhões registrados percorreram um total de 302 bilhões de milhas em 2020 e o número de transportadoras contratadas registradas na Federal Motor Carrier Safety Administration foi de apenas mais de 1,1 milhão em junho de 2022.
São parte vital da infraestrutura do país, esses caminhões transportam alimentos, petróleo e gás, produtos de consumo, itens de varejo e uma infinidade de outros tipos de carga à medida que se deslocam da origem ao destino. À medida que os pedidos de comércio eletrônico se recuperavam durante os estágios iniciais da pandemia global, a demanda por caminhões aumentou exatamente no momento em que as paralisações do COVID-19 e a escassez de motoristas pré-existentes já estavam afetando a capacidade e as taxas disponíveis.
Joe Jaska, EVP Head of Land Region Americas, DB Schenker comentou, “E embora as interrupções tenham sido retardadas desde então, não há mais centenas de navios porta-contêineres sentados ao largo da costa da Califórnia, esperando um espaço no porto para poder descarregar suas mercadorias em caminhões ou questões intermodais ferroviárias como a falta de motoristas continuam a impactar o setor de transporte terrestre. Na verdade, há três tendências que vemos que são importantes em 2023.”
Resolvendo a falta persistente de motoristas
A falta de motoristas não é um problema novo. Já em 2005 o American Trucking Associations (ATA) estava documentando um déficit que foi apagado pela Grande Recessão, mas rapidamente ressurgiu à medida que a economia nacional se recuperava. Para 2018, o ATA estava relatando uma escassez de 60.800 motoristas em todo o setor. Desde então, esse número aumentou para 80.000 e pode chegar a 160.000 para o 2030, de acordo com a ATA.
“Desde a última vez que divulgamos uma estimativa da escassez, houve uma tremenda pressão sobre o grupo de motoristas,” disse o economista-chefe da ATA, Bob Costello, em um comunicado à imprensa. “O aumento da demanda por fretes, os desafios relacionados com a pandemia decorrentes da aposentadoria precoce, o fechamento de escolas de condução e DMVs e outras pressões estão realmente aumentando a demanda por motoristas e, posteriormente, a escassez.”
Para acompanhar a demanda na próxima década, a ATA diz que o transporte rodoviário precisará contratar quase um milhão de novos motoristas. Isso permitirá que a indústria “feche a lacuna” causada pela demanda de frete, retiradas projetadas e outros problemas.
“Como há vários fatores que levam à escassez, temos que adotar várias abordagens diferentes,” disse Costello. “A indústria está aumentando os salários cinco vezes mais do que a média histórica, mas não é apenas uma questão salarial. Temos uma força de trabalho envelhecida, uma força de trabalho predominantemente masculina, e encontrar maneiras de resolver esses problemas é fundamental para reduzir a escassez.”
Transporte rodoviário autônomo entra em destaque
Com a escassez nacional de mão de obra também se espera que continue em 2023, esperar ver as empresas se tornando mais criativas em suas estratégias de recrutamento, treinamento e retenção de motoristas. Isto pode incluir a contratação de mais motoristas não-tradicionais, chegando a acordos de trabalho mais flexíveis para eles e até mesmo testando caminhões semi-autônomos em certas rotas.
Por exemplo, o PlusDrive é uma das várias soluções de caminhões autônomos disponíveis comercialmente já em uso. Os motoristas de caminhão permanecem na cabine para monitorar o sistema, mas não precisam dirigir o veículo ativamente. Em vez disso, eles podem ativar o PlusDrive para dirigir automaticamente o caminhão em rodovias em todas as condições de tráfego, incluindo permanecer centrado na pista, mudar de pista e lidar com o tráfego de paradas e partidas, de acordo com FreightWaves.
“Sou uma cínica admitida e fiquei impressionada com a experiência de andar de cavalo,” disse Ann Rundle, da ACT Research, à FreightWaves. “Foi tão perfeito.” Se eu não estivesse observando a tela que indicava ‘noivo’, eu poderia ter me perguntado se a PlusDrive ainda estava de fato dirigindo.”
Taxas, taxas e tendências de capacidade
Em outubro, o Wall Street Journal informou que os negócios do mercado spot de caminhões na Costa Oeste caíram para seu nível mais baixo desde maio de 2020 e que a demanda no Sudeste também estava diminuindo. “A queda na demanda está causando um declínio incomum nas taxas de frete,” acrescenta o WSJ, observando que a taxa média à vista para vans de carga total caiu de agosto a setembro pela primeira vez desde 2015.
“A indústria de transporte de carga está diminuindo em geral, mas não é tanto a queda de um penhasco, mas o retorno à terra das alturas elevadas de um mercado de carga hot que atingiu o pico no quarto trimestre do ano passado,” afirma o Washington Post em um recente artigo do setor de caminhões. “Ter uma bola de cristal é mais importante agora porque como a demanda de carga se mantém nos próximos dois meses determinará a alavancagem que os carregadores terão que pressionar para obter tarifas mais baixas enquanto negociam contratos de frete para 2023.”
Com os armazéns do país cheios em um momento em que a demanda do consumidor está diminuindo, a publicação previu em outubro que as empresas de caminhões não teriam uma alta temporada em 2022. E enquanto as taxas do mercado spot de caminhões estão caindo, o Washington Post diz que o mercado de contratos está se mantendo estável e até subindo. “A tonelagem de frete neste mercado aumentou 5,5% em setembro em relação ao ano anterior, atingindo o nível mais alto desde agosto de 2019,” diz, “e as taxas de contrato aumentaram 15% em relação ao ano anterior.”
A bola de cristal
Jaska resumiu: “Olhando para o futuro, o ar de incerteza econômica, as taxas de inflação e o potencial de aumento das taxas de juros pela Reserva Federal poderiam ter impacto nos gastos dos consumidores e, em última instância, na indústria nacional de caminhões à medida que 2023 avança. Isto poderia ser uma boa notícia para os transportadores que se beneficiariam da capacidade liberada e das taxas mais baixas que poderiam se seguir.”
Mais de dois anos após o início da recuperação da recessão do COVID-19, JOC William Cassidy chama o mercado de caminhões como “volátil e imprevisível” como sempre. “Não é mais a ‘cidade maluca’, como a chamaram no ano passado, mas não é nem sã nem sóbria,” escreve ele. “Mais do que nunca, a perspectiva do transporte rodoviário depende de você ser um transportador, um transportador pequeno ou grande ou um intermediário.”
