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Aux États-Unis, les camions transportent environ 72.2% du fret du pays en poids, ce qui représente environ 11 milliards de tonnes de fret (expéditions primaires uniquement) en 2021. Selon l’ATA, 38.9 millions de camions immatriculés ont parcouru un total de 302 milliards de miles en 2020 et le nombre de transporteurs pour compte d’autrui enregistrés auprès de la Federal Motor Carrier Safety Administration s’élevait à un peu plus de 1.1 million en juin 2022.
Partie essentielle de l’infrastructure du pays, ces camions transportent des denrées alimentaires, du pétrole et du gaz, des produits de consommation, des biens de détail et une myriade d’autres types de marchandises lorsqu’ils se déplacent d’origine à destination. Quand les commandes de commerce électronique ont augmenté pendant les premières étapes de la pandémie mondiale, la demande de camionnage a grimpé en flèche à un moment où les arrêts de la COVID-19 et une pénurie préexistante de chauffeurs avaient déjà un impact sur la capacité disponible et les taux.
Joe Jaska, Vice-Président Exécutif responsable de la Région Terrestre des Amériques, DB Schenker, a commenté: « Et bien que les perturbations se soient retirées depuis – comme dans, il n’y a plus des centaines de porte-conteneurs assis au large de la côte Californienne, attendant un espace dans le port pour pouvoir décharger leurs marchandises sur des camions ou des trains intermodaux – des problèmes comme la pénurie de chauffeurs continuent d’avoir un impact sur le secteur du transport terrestre. En fait, il y a trois tendances que nous voyons qui sont importantes en 2023. »
Remédier à la Pénurie Persistante De Chauffeurs
La pénurie de chauffeurs n’est pas un problème nouveau. Dès 2005, les American Trucking Associations (ATA) documentaient un déficit que la Grande Récession avait effacé, mais qui a rapidement refait surface avec la reprise de l’économie nationale. En 2018, ATA signalait une pénurie de 60,800 chauffeurs dans l’ensemble de l’industrie. Ce nombre est depuis passé à 80,000 et pourrait atteindre 160,000 d’ici 2030, selon l’ATA.
« Depuis notre dernière estimation de la pénurie, il y a eu une énorme pression sur le parc de chauffeurs, » a déclaré l’Économiste En Chef de l’ATA, Bob Costello, dans un communiqué de presse. « L’augmentation de la demande de fret, les défis liés à la pandémie découlant des départs anticipés à la retraite, des écoles de conduite et DVM fermées et d’autres pressions augmentent vraiment la demande de chauffeurs et, par conséquent, la pénurie. »
Pour suivre la demande au cours de la prochaine décennie, l’ATA affirme que le camionnage devra recruter près d’un million de nouveaux chauffeurs. Ceci permettra à l’industrie de « combler l’écart » causé par la demande de fret, les départs à la retraite prévus et d’autres problèmes.
« Parce qu’il y a un certain nombre de facteurs à l’origine de la pénurie, nous devons adopter un certain nombre d’approches différentes, » a déclaré Costello. « L’industrie augmente les salaires à cinq fois la moyenne historique, mais ce n’est pas seulement un problème de salaire. Nous avons une main-d’œuvre vieillissante, une main-d’œuvre qui est majoritairement masculine et trouver des moyens de résoudre ces problèmes est essentiel pour réduire la pénurie. »
Le Camionnage Autonome Entre En Ligne De Compte
Avec la pénurie de main-d’œuvre nationale qui devrait se poursuivre en 2023, attendez-vous à ce que les entreprises deviennent plus créatives dans leurs stratégies de recrutement, formation et rétention des chauffeurs. Ceci peut inclure l’embauche d’un plus grand nombre de chauffeurs non traditionnels, la mise au point d’horaires de travail plus flexibles pour eux et même l’essai de camions semi-autonomes sur certaines routes.
Par exemple, PlusDrive est l’une des nombreuses solutions de camionnage autonomes disponible commercialement qui sont déjà utilisées. Les chauffeurs de camion restent dans la cabine pour surveiller le système, mais n’ont pas à conduire activement le véhicule. Plutôt, ils peuvent activer PlusDrive pour conduire automatiquement le camion sur les autoroutes dans toutes les conditions de circulation, y compris rester centré sur la voie, changer de voie et gérer la circulation dense, selon FreightWaves.
« Je suis un cynique avoué et j’ai été époustouflé par l’expérience d’accompagnement, » a déclaré Ann Rundle d’ACT Research à FreightWaves. « C’était tellement fluide. Si je n’avais pas regardé l’écran qui indiquait « engage, » je me serais peut-être demandé si PlusDrive conduisait toujours. »
Tarifs, Frais et Tendances De Capacité
En octobre, le Wall Street Journal a rapporté que les activités de marché au comptant du camionnage sur la Côte Ouest avaient chuté à leur niveau le plus bas depuis mai 2020 et que la demande dans le Sud-Est était également en baisse. « La chute de la demande entraîne une baisse inhabituelle des tarifs de fret, » ajoute WSJ, notant que le taux moyen pour les camions de transport de marchandises a chuté d’août à septembre pour la première fois depuis 2015.
« L’industrie du fret ralentit en général, mais ce n’est pas tant la chute d’une falaise que le retour à la terre des hauteurs vertigineuses d’un marché de fret chaud qui a atteint un sommet au quatrième trimestre de l’année dernière, » déclare le Washington Post dans un récent article de synthèse de l’industrie du camionnage. « Avoir une boule de cristal est plus important maintenant parce que la façon dont la demande de fret tient au cours des deux prochains mois déterminera l’effet de levier que les expéditeurs auront pour faire pression pour baisser les taux alors qu’ils négocient des contrats de fret pour 2023. »
Parce que les entrepôts du pays sont pleins à une époque où la demande des consommateurs diminue, la publication a prédit en octobre que les entreprises de camionnage n’auraient pas beaucoup de saison « de pointe » en 2022. Et alors que les taux du marché du camionnage au comptant sont à la baisse, le Washington Post affirme que le marché des contrats est stable et même en hausse. « Le tonnage de fret sur ce marché a augmenté de 5.5% en septembre par rapport à l’année précédente, atteignant le niveau le plus élevé depuis août 2019, » dit-il, « et les taux contractuels ont augmenté de 15% par rapport à l’année précédente. »
La Boule De Cristal
Jaska a résumé: « En ce qui concerne l’avenir, l’air d’incertitude économique, les taux d’inflation et le potentiel de hausse des taux d’intérêt par la Réserve Fédérale pourraient tous avoir un impact sur les dépenses de consommation et, en fin de compte, sur l’industrie nationale du camionnage à mesure que 2023 progresse. Ceci pourrait être une bonne nouvelle pour les expéditeurs qui bénéficieraient de la capacité libérée et des tarifs plus bas qui pourraient suivre. »
Plus de deux ans après le début de la reprise de la récession liée à la COVID-19, William Cassidy de JOC qualifie le marché du camionnage de « volatil et imprévisible » comme toujours. « Ce n’est plus une « ville folle, » comme on l’appelait l’année dernière, mais ce n’est ni sain d’esprit ni sobre, » écrit-il. « Plus que jamais, la perspective du camionnage dépend si vous êtes un expéditeur, un petit ou grand transporteur ou un intermédiaire. »
