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Cuando los pronósticos de ventas son precisos, las empresas saben que tendrán suficiente suministro de productos para satisfacer la demanda de los clientes por esos bienes, e incluso si hay un desequilibrio, los buenos pronósticos permiten a las organizaciones corregir el rumbo antes de que surja un problema real. Cuando los pronósticos son incorrectos, o cuando las organizaciones no se toman el tiempo para planificarlos con anticipación, ocurre exactamente lo contrario: surgen interrupciones en los productos y los problemas no se pueden resolver a tiempo. Luego, los pedidos se entregan tarde, los clientes están descontentos y las cadenas de suministro se estancan.
Con la escasez de la cadena de suministro en los titulares diarios de este año, la necesidad de una buena planificación y previsión ha pasado a primer plano para la mayoría de las industrias en 2021, un año en el que todo, desde el acero hasta la madera, el kétchup y el tocino, escasearon en un momento u otro. De hecho, las disrupciones debido a la escasez de suministro (por ejemplo, chips semiconductores, plásticos, cartón, etc.) aumentaron un 638% durante la primera mitad de 2021 y aún no se vislumbra un final para la disrupción.
“Cuando se opera en un mercado volátil como este, la planificación y la coherencia son de suma importancia”, dice Tom Bennett, director de operaciones en América del Norte de DB Schenker. El sector del transporte marítimo se enfrenta a una gran cantidad de incertidumbre en este momento debido a la escasez de contenedores, la congestión de los puertos y la falta de capacidad.
A fines de agosto, por ejemplo, 44 portacontenedores quedaron atrapados fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California. Como resultado de la escasez de mano de obra, las interrupciones relacionadas con el COVID-19 y los aumentos repentinos de las compras navideñas, el choque afectó el tráfico marítimo en dos puertos que representan aproximadamente un tercio de las importaciones estadounidenses de China y otros países.
Cubriendo la demanda
Al estudiar el mercado oceánico mundial en este momento, Bennett dice que no hay mucho tonelaje adicional disponible. “Los transportistas están haciendo malabarismos con la capacidad que tienen en las áreas de mayor necesidad”, dice, y señala que la situación no muestra signos inmediatos de mejora.
De hecho, se espera que muchos de los vientos en contra a los que se enfrentó la industria naviera en 2021 (congestión portuaria, escasez de equipos, desafíos intermodales y viajes en blanco, entre otros problemas) sigan siendo un factor de cara al 2022. Agregue el crecimiento del comercio mundial estimado del 8.0% de este año a la ecuación y la situación se vuelve aún más incierta e impredecible.
Aquí es donde una buena planificación y previsión puede tener un impacto positivo tanto en los transportistas como en sus proveedores de logística. “Cuanto más precisa sea la visión del futuro”, dice Bennett, “más fácil será para toda la industria planificar y respaldar la cobertura de esa demanda”.
La planificación es clave
Para las empresas que están lidiando con alguno o todos los desafíos descritos anteriormente, Art Chrapko, vicepresidente y director del sector oceánico de USA en DB Schenker, dice que la planificación avanzada puede significar la diferencia entre tener sus cargas cubiertas y luchar para encontrar capacidad en el último minuto en un mercado ajustado. “La planificación es obviamente clave”, dice Chrapko.
Por ejemplo, dice que los fabricantes deberían tratar de incorporar algunos amortiguadores adicionales en sus ventanas de tiempo de entrega, una necesidad a la luz de la congestión del puerto, los problemas ferroviarios y la escasez de conductores de camiones con los que están lidiando los transportistas en este momento. Añada un poco de flexibilidad en su enrutamiento, agrega, sabiendo que algunos de los carriles más populares pueden estar más congestionados que otros.
En términos de planificación, Chrapko dice que DB Schenker normalmente planea para los próximos tres meses y trabaja con los operadores para “bloquear” los lugares para sus clientes. “Tenemos el equipo y las herramientas para ayudar desde un punto de vista interior”, dice, “además del equipo de administración y asignación de reservas para ayudar a nuestros clientes”.
A la luz de la rapidez con que la demanda ha superado la capacidad de carga, Bennett dice que muchos de los acuerdos fijos a largo plazo que solían controlar el mercado del transporte ya no se cumplen. Esto está obligando a los transportistas a ingresar al mercado al contado y explorar ofertas premium plus para mover su carga.
Identificar y centrarse en envíos prioritarios
Desde la perspectiva de los transportistas, Bennett dice que identificar y concentrarse en los envíos prioritarios es importante en este momento. Las empresas también deben revisar sus contratos de transportista y buscar diferentes formas de gestionarlos. Con compromisos de dos niveles, por ejemplo, una parte del negocio se gestiona sobre la base de un contrato fijo, mientras que el resto se gestiona mediante el mercado al contado.
Bennett también sugiere el uso de múltiples puertas de enlace, algo que el transportista típico no habría considerado hace solo unos años. “Las empresas a menudo se centran en utilizar uno o dos puertos, pero vemos que más de ellas se están moviendo hacia el uso de varias puertas de enlace diferentes”, dice Bennett, quien también ve que más empresas utilizan menos carga de contenedor (LCL, del inglés “less-than-container load”) como herramienta para lograr una mayor flexibilidad en sus cadenas de suministro. “Especialmente para envíos más pequeños, LCL es una forma eficiente de mover la carga”.
