This post is also available in:
Inglês 
Espanhol
Com a aproximação da OMI 2020, as transportadoras devem estar atentas à forma como os carregadores, as transportadoras e os refinadores estão respondendo ao novo limite global de 0,5% de enxofre.
Com o novo limite global de 0,5% em massa (m/m) de enxofre da Organização Marítima Internacional sobre o teor de combustível (abaixo dos atuais 3,5%) em curso para ser aplicado em 1 de janeiro de 2020, os armadores e operadores estão agora procurando a melhor maneira de cumprir esses novos regulamentos da OMI.
Como resposta da OMI ao aumento das preocupações ambientais – para as quais contribuíram, em parte, as emissões nocivas dos navios – o novo limite de enxofre também levou as refinarias a considerar a produção de combustível com um teor de enxofre mais baixo, a fim de atender uma demanda possivelmente maior, já que proprietários, operadores e refinarias “antecipam uma mudança sem precedentes no cenário de fornecimento de combustíveis navais”, informa o Seatrade Maritime News.
Com muitos navios já cumprindo com o limite de enxofre de 0,1% da IMO nas Áreas de Controle de Emissões (ECAs) designadas, os que operam fora dessas áreas terão agora que trabalhar mais para reduzir os níveis de óxido de enxofre que produzem. De acordo com a OMI, o novo Regulamento “reduzirá significativamente a quantidade de óxido de enxofre proveniente dos navios e deverá ter grandes benefícios para a saúde e o ambiente para o mundo, em especial para as populações que vivem perto de portos e costas.”
Medição dos Impactos da OMI 2020
Ao abrigo do novo limite de enxofre, qualquer “combustível a bordo” utilizado nos motores principais e auxiliares e nas caldeiras deve ter um teor de enxofre não superior a 0,5%. De acordo com a OMI, os navios podem atender ao requisito usando combustível de baixo teor de enxofre; usando combustíveis como metanol ou gás (quando inflamado, o gás produz emissões insignificantes de óxido de enxofre); ou pela adaptação de navios com sistemas que “limpem” as emissões antes que sejam liberadas na atmosfera, os chamados purificadores.
Trond Prestroenning, Vice-Presidente Executivo da Ocean Freight Americas na DB Schenker, diz que a OMI 2020 será um dos maiores temas de interesse para a comunidade marítima neste ano, principalmente porque a indústria tem uma das maiores tarifas de consumo de petróleo entre todos os modos de transporte.
“A OMI está impondo esses limites de baixo teor de enxofre, que são claramente bons para o meio ambiente, o globo e todos os que habitam nele”, diz Prestroenning. “Mas, tal como acontece com qualquer nova regulamentação, as novas regras também colocam alguns novos desafios para a indústria de transporte marítimo superar – e sem dúvida – algum impacto de custos para os transportadores.”
Citando um potencial impacto de custos globais de 60 bilhões de dólares na indústria oceânica como resultado da OMI 2020, Prestroenning diz que esses custos adicionais provavelmente serão absorvidos pelos armadores e proprietários/clientes de mercadorias. “Eles procurarão alguém que pague a conta de todas as mudanças que precisam ser feitas em suas embarcações e os combustíveis mais caros que terão que começar a usar”, diz Prestroenning. A questão de saber se os produtores de petróleo terão combustível suficiente em conformidade nas reservas quando o prazo de 1 de janeiro de 2020 chegar é outro problema que poderá afetar os transportadores. Na verdade, Prestroenning diz que os fornecedores já estão dando sinais de que provavelmente não serão capazes de atender a demanda quando os novos limites estiverem em vigor.
“O panorama está bastante afobado agora, enquanto as transportadoras se esforçam para unir as estratégias e garantir que suas operações continuem funcionando sem problemas, mesmo com essas variáveis pairando sobre suas cabeças”, afirma Prestroenning, que diz às transportadoras para acompanharem de perto as mudanças do mercado e trabalhar em estreita colaboração com seus transitários e provedores de logística. A DB Schenker, por exemplo, pretende lançar a sua estratégia para a OMI 2020 em janeiro de 2019.
“Nossa estratégia vai depender do que os próprios transportadores marítimos e armadores vão fazer (isto é, para compensar as sobretaxas respectivas, que serão instituídas por contêiner ou TEU), e isso ainda não está imediatamente claro”, diz Prestroenning. “Quando essas estratégias estiverem em vigor, poderemos implementar nosso próprio plano para ajudar nossos clientes a navegar pelos impactos da OMI 2020.” Estamos esperando modelos claros e simples dos transportadores marítimos para evitar processos administrativos complexos para gerenciar isso.”
Ficar Atentos
Para o próximo ano, Prestroenning espera ver algumas restrições no lado da demanda, nomeadamente em termos de espaço de contêineres marítimos. “Com todas as novas alianças reformulando a capacidade, e à luz da OMI 2020, podemos estar olhando para um mercado bastante instável em 2019”, prevê ele, “o que pode levar a alguma volatilidade de preço ou tarifa.”
Outras tendências a observar incluem a escassez de motoristas de caminhão dos EUA (e os problemas respectivos de capacidade) e as guerras comerciais/tarifárias, que afetam diretamente a capacidade dos transportadores marítimos para levar suas mercadorias aos seus destinos no prazo e de forma acessível. Para compensar quaisquer impactos negativos dessas limitações de capacidade ou aumentos de tarifas, Prestroenning diz que os transportadores devem alinhar-se com grandes transitários/NVO globais, como a DB Schenker, que têm margem para oferecer serviços que cubram todas as transportadoras/alianças, e com extensas redes de caminhoneiros.
“Com tudo o que está acontecendo agora no ambiente marítimo e em torno dele, estamos em uma situação muito fluida que nem sempre é previsível”, diz Prestroenning. “À medida que avançamos para 2019, os transportadores devem manter-se próximos dos especialistas da indústria, alinhar-se com parceiros confiáveis e tentar continuar a acompanhar de perto o que está acontecendo. Dessa forma, haverá menos surpresas e mais sucessos.”
