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La congestion portuaire, la pénurie de conteneurs et les retards de transport apparus en 2021 ont suivi les expéditeurs jusqu’en 2022 et n’ont montré aucun signe immédiat d’arrêt. Ceci a mis les compagnies dans la position de devoir, une fois de plus, consacrer plus de temps et d’efforts à la prévision, planification, budgétisation et, en général, la réflexion sur le chemin à parcourir pour garantir la capacité de fret maritime pour leurs importations et exportations.
Ça n’aide pas non plus que les coûts de fret maritime soient jusqu’à huit fois plus élevés qu’avant la pandémie – et même plus élevés pour certaines routes. Cette réalité rend difficile pour les petites compagnies de faire des affaires lorsqu’elles ne peuvent pas remplir un conteneur complet ou rivaliser avec des organisations qui louent et utilisent leurs propres navires dédiés.
Un doigt sur le Pouls du Fret Maritime
De son point de vue comme Chef du Fret Maritime de DB Schenker, Raymond Tsang garde son doigt sur le pouls de l’industrie du fret maritime. En ce moment, ce doigt lui dit que le climat du transport maritime ne ressemble et ne ressent rien comme il l’a fait il y a seulement deux ans. Les compagnies s’adaptent lentement et vivent avec cet environnement d’exploitation « nouveau normal » qui a considérablement changé au cours de la dernière année seulement.
« Au cours des deux dernières années, les changements dans la chaîne d’approvisionnement ont évolué très rapidement, mais l’évolution a été forcée sur l’infrastructure grinçante et les anciennes méthodologies, » a déclaré Tsang. « La COVID-19 a eu un impact sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, les expéditeurs, les transporteurs et les transitaires, qui essaient tous maintenant de gérer leurs activités dans un environnement très difficile. »
Pour l’instant du moins, Tsang ne voit aucune perspective de « retour au statu quo pré-pandémique » dans l’environnement des expéditeurs, où le coût d’expédition d’un conteneur de la Chine vers un centre urbain comme Toronto a augmenté à environ $30,000 (contre environ $3,500 avant la pandémie). « C’est assez fou, » dit Tsang.
L’escalade des coûts a changé la façon que les expéditeurs achètent la capacité de fret. L’accent s’est au moins temporairement déplacé du prix et est davantage centré sur la sécurisation de la capacité, en s’assurant que les marchandises arrivent sur le navire, puis en espérant qu’il ne s’assoie pas à l’ancre à l’extérieur d’un port encombré, en attendant d’être amarré et déchargé.
« Le message est assez clair: les compagnies ne devraient pas courir après le meilleur prix pour leur transport maritime, » a déclaré Tsang, « et qu’elles s’en prennent plutôt à la capacité afin de maintenir leurs chaînes d’approvisionnement en mouvement. »
Ce que les Expéditeurs Veulent et ont Besoin
« La visibilité de la chaîne d’approvisionnement est essentielle pour les expéditeurs en ce moment, » a déclaré Tsang. « Ils veulent connaître l’état de leurs envois à chaque étape de la chaîne d’approvisionnement, et nous nous efforçons de les fournir à la fois en Amérique du Nord et à l’étranger. »
Tsang a déclaré que DB Schenker se concentre également sur l’établissement de relations et sur la réalisation du rôle de partenaire de confiance pour les clients en cette période de grande incertitude et volatilité. « Nous établissons et renforçons des relations avec chaque partie prenante et nous utilisons une bonne communication pour nous assurer que ces obligations sont solides, fiables et durables, » a déclaré Tsang, dont les membres de l’équipe partagent fréquemment des prévisions de fret, des promotions et d’autres « points chauds » pour que les expéditeurs puissent en profiter et/ou agir rapidement.
Se Préparer pour les Tarifs À Deux Niveaux
Pour aider ses clients à naviguer dans les eaux incertaines de l’environnement maritime, DB Schenker fait également des recommandations que les expéditeurs peuvent utiliser de leur propre chef. Par exemple, si une entreprise pourrait bénéficier de l’utilisation de sa propre charte océanique plutôt que de travailler avec un transporteur public, DB Schenker peut le recommander (mais n’offre pas ses propres chartes). Le fournisseur de services logistiques obtient également des chargeurs supplémentaires qui aident les expéditeurs à tirer parti des petits navires (plutôt que d’avoir à attendre un service de transporteur hebdomadaire).
En regardant vers l’avenir, Tsang ne voit pas beaucoup de soulagement pour les expéditeurs utilisant le fret maritime cette année. En fait, la crise Russo-Ukrainienne, la hausse des coûts du carburant et les derniers confinements de la COVID-19 en Chine pourraient tous ajouter aux complexités actuelles. Le ralentissement des travaux à cause des négociations contractuelles de l’Union Internationale des Débardeurs et Entrepôts (UIDE) et de l’Association Maritime du Pacifique (AMP) (qui devraient être terminées à la fin de Juillet) pourrait entraîner plus d’interruptions sur la Côte Ouest des États-Unis et possiblement au Canada.
Pour l’instant, Tsang affirme qu’une bonne stratégie que les expéditeurs peuvent utiliser est de se préparer à des tarifs de transport maritime à deux niveaux, le niveau un étant les tarifs standard de fret de toutes sortes (FTS) et le niveau deux comprenant les taux de prime. Il avertit les expéditeurs de ne pas choisir le premier niveau uniquement selon le prix et d’évaluer les avantages de la prime avant de faire ce choix final.
« La FTS peut vous donner seulement une certaine capacité ou allocation, alors que la prime vous aidera réellement à déplacer le fret, » a déclaré Tsang. « À l’avenir, nous verrons probablement plus de ces offres à deux niveaux; nous recommandons fortement aux expéditeurs de se renseigner à ce sujet afin de maintenir leurs chaînes d’approvisionnement en mouvement. »
