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La pandémie mondiale a plongé le secteur du fret maritime dans une frénésie qui commence lentement à se réduire à mesure que les taux se stabilisent, la capacité se libère et le nombre de navires en attente en dehors des ports mondiaux diminue. Ces tendances positives et d’autres pourraient s’avérer bénéfiques pour les expéditeurs à l’approche de 2023, tandis que la baisse de la demande et la stabilisation des taux de fret auront probablement un effet contraire sur les transporteurs maritimes.
Après deux ans d’agitation causée par la pandémie, l’environnement du transport maritime a commencé à évoluer dans une direction plus « normalisée » vers le milieu de 2022. En octobre, les conteneurs océaniques n’étaient plus obligés de jeter l’ancre à l’extérieur des grands ports pendant des semaines, attendant d’entrer et de décharger.
Marine Exchange of Southern California, par exemple, a signalé que le nombre de navires porte-conteneurs est passé d’un sommet de 109 en janvier à seulement quatre en octobre. Selon WSJ, l’arriéré de porte-conteneurs au large des côtes de la Californie, qui a entraîné une grande partie de la congestion de la chaîne d’approvisionnement vécue pendant la pandémie, a effectivement disparu.
Les coûts de transport se stabilisaient également dans la plupart des modes et le fret prenait moins de temps pour se rendre aux destinations Américaines et Européennes depuis les usines en Asie – 86 jours en octobre contre un pic de 113 jours en janvier 2022.
Ce sont tous des signes positifs pour les expéditeurs qui planifient leur fret maritime pour l’année à venir, mais la question est de savoir si la situation continuera à se stabiliser et/ou à s’améliorer. Avec les grands fabricants d’électronique en Chine qui connaissent actuellement une nouvelle vague d’arrêts d’usine liés à la COVID, par exemple, l’incertitude de la chaîne d’approvisionnement pourrait se propager en 2023. Ceci, à son tour, peut avoir une incidence sur la disponibilité, la capacité, les mouvements et les tarifs du transport maritime.
Au début novembre, Foxconn, l’un des plus grands fournisseurs d’Apple, faisait face à une perturbation majeure dans sa plus grande usine d’assemblage d’iPhone en Chine. Selon CNN, l’entreprise Taïwanaise a couru pour contrôler une épidémie de COVID sur son campus dans la ville centrale Chinoise de Zhengzhou. Les autorités ont imposé un confinement de sept jours de la zone qui abrite l’usine Foxconn. Il ne s’agit là que d’une évolution que les expéditeurs et transporteurs garderont à l’œil à l’aube de 2023, ce qui pourrait amener les problèmes liés à la COVID-19 dans la troisième année de la pandémie mondiale.
Plus De Navires, S’il Vous Plaît
Ce n’est pas surprenant que l’industrie des conteneurs ait connu ses années les plus profitables de l’histoire au cours de la période 2021-2022. Les volumes d’expédition ont atteint des sommets historiques, la demande était forte et les tarifs étaient astronomiques. En septembre 2021, par exemple, l’expédition d’un conteneur de 40 pieds de l’Europe vers l’Asie ou de la Côte Ouest des États-Unis vers la Chine a atteint un sommet de plus de $20,000, selon Marine Insight.
Ces coûts ont considérablement baissé en 2022. En septembre, Marine Insight indique que la route entre les États-Unis et la Chine avait chuté à $5,400 et que l’Europe vers l’Asie avait chuté à $9,000. Ces chiffres représentent une baisse de 60% et de 42%, respectivement, par rapport aux tarifs que les transporteurs facturaient plus tôt dans l’année.
Aujourd’hui, American Shipper prévoit un « raz-de-marée » de nouveaux porte-conteneurs au cours des deux prochaines années. Plein d’argent liquide, les transporteurs ont commandé de nouveaux navires alors même que les taux de fret commençaient à se normaliser en 2022. Ceci peut présenter des défis pour les transporteurs qui essaient d’absorber tous les nouveaux navires tout comme la demande diminue et les taux de fret diminuent.
Selon American Shipper, la majorité des nouveaux navires commandés seront livrés au cours des deux prochaines années: 2.34 millions d’EVP en 2023 et 2.83 millions d’EVP en 2024, contre environ 1.1 million d’EVP en 2021 et 2022. « L’ampleur des livraisons à venir est sans précédent », souligne la publication. « Les données historiques de livraison de Clarksons montrent que la croissance annuelle de la flotte a été en moyenne de 970,000 EVP en 2001-20. Les livraisons en 2023-2024 seront 2.6 fois plus élevées que cette moyenne. »
Pas Encore De Retour Rapide À La Normale
En ce moment, FreightWaves affirme que les expéditeurs Américains connaissent actuellement une baisse de 20% des commandes de fret maritime et que « les transporteurs Européens annulent jusqu’à 50% des voyages pour rééquilibrer la capacité des navires à la demande ». Il indique également que les prix de détail sur une route clé de l’Asie à la Côte Ouest sont maintenant en baisse de plus de 80% par rapport à l’année dernière.
“Pour mettre un plancher sur les prix, les transporteurs océaniques font ce qu’on appelle les départs tactiques annulés afin qu’ils puissent faire correspondre l’espace du navire avec les commandes, qui, ils l’espèrent, arrêteront la baisse des prix,” rapporte la publication. Il faudra du temps pour que la réduction de la capacité arrête le glissement du taux de fret, ajoute FreightWaves, notant que les rejets d’appels d’offres sortants sont un autre signe actuel d’une diminution des commandes en ce moment.
Même si le marché du fret maritime se normalise en 2023, le JOC met en garde contre le fait qu’il ne reviendra pas nécessairement à la normalité pré-pandémique. « Les cadres contractuels évoluent progressivement vers des engagements mutuels, les taux de fret de tête resteront probablement supérieurs à leurs moyennes d’avant la pandémie, et les expéditeurs pour les deux à trois prochaines années continueront de se concentrer moins sur la logistique juste à temps et plus sur la constitution de stocks tampons », prédit la publication.
« Si la chaîne d’approvisionnement s’avère stable au cours de ces deux ou trois années, ces tampons seront supprimés, ouvrant progressivement la voie à une crise opérationnelle similaire dans les années 2030. »
